L’alluminio per le carrozze ferroviarie è di casa in Toscana

Con l’evoluzione dal legno alle leghe leggere, la Rustici è una delle eccellenze italiane nelle applicazioni strutturali, non solo nel ferroviario

di Alberto Pomari

Nei pressi di Pistoia, più precisamente a Montale, opera da quasi sessant’anni l’azienda Rustici; il nome deriva dalla produzione originaria, iniziata nel 1969, che era costituita dai mobili artigianali, appunto “rustici”. La vicinanza di una delle principali aziende al mondo nella costruzione di carrozze ferroviarie, l’AnsaldoBreda (oggi Ansaldo STS, gruppo Hitachi), ha negli anni successivi trasformato la Rustici da produttore di mobili ed elementi di arredo in legno per abitazioni e uffici, a fornitore di parti in legno per le carrozze dei treni, sedili, tavolini, pavimenti ed altro ancora. Il passaggio successivo dell’azienda all’impiego dell’alluminio strutturale nelle carrozze ferroviarie è stato un processo quasi “naturale”, conseguenza dell’evoluzione tecnologica di tutta la costruzione dei mezzi su rotaia. Parliamo con la figlia di uno dei principali artefici della nascita di questa importante realtà industriale, la dottoressa Emanuela Galigani.

Come è avvenuto il processo di trasformazione della Rustici, da azienda semi artigianale ad azienda di livello europeo nella costruzione ferroviaria?
Questo importante cambiamento è iniziato per noi alla fine degli anni Ottanta, quando i fondatori dell’azienda intuirono il processo evolutivo in atto dal punto di vista delle tecnologie costruttive dei mezzi; il legno cominciava infatti ad essere abbandonato a favore di nuovi materiali e si apriva un cammino completamente da scoprire nella direzione degli usi dell’alluminio. Da allora la Rustici ha subito una profonda trasformazione, iniziammo ad investire in macchinari adatti alla lavorazione del metallo leggero, ed in parallelo abbiamo costruito il nostro know-how dedicato alle caratteristiche metallurgiche e di lavorazione delle diverse leghe di alluminio adatte alle nostre esigenze di impiego; abbiamo concentrato l’attenzione in particolare sulle tecniche della saldatura strutturale e sulla lavorazione del metallo attraverso centri di lavoro specializzati; tutto ciò grazie al grande impegno di Sandro Saielli, il socio in azienda che ha letteralmente traghettato la Rustici dai vecchi materiali alle leghe di alluminio.

Quali sono oggi i vostri mercati di sbocco e dove operano i vostri principali clienti?
Rustici è oggi una società per azioni, con un fatturato che si aggira attorno ai 17 milioni di euro annui e con circa 160 dipendenti. Attraverso i nostri principali fornitori, ovvero i produttori di grandi estrusi per il settore ferroviario, abbiamo la capacità di fornire kit e componenti completi per le casse in alluminio dei treni, ed esportiamo circa il 70% della nostra produzione verso i mercati in cui operano i nostri principali clienti europei.

Quali sono i vostri punti di forza?
Le nostra specialità sono la saldatura di profilati in alluminio molto complessi con lunghezze fino a 26 metri, la lavorazione meccanica di componenti e la produzione di pavimenti in compositi multistrato per le carrozze dei treni. Posso affermare con sicurezza che poche aziende possono vantare un’esperienza come la nostra maturata nel campo della saldatura di profilati della classe 6000, per questo abbiamo con i clienti uno straordinario e solido rapporto di partnership più che di fornitura. Aggiungo poi che la semplicità, la snellezza e la estrema flessibilità della nostra organizzazione “lean” ci permette tempi di reazione e rapidità di intervento che in aziende iperstrutturate sono impensabili. Le certificazioni ai massimi livelli ottenute qualificano inoltre la nostra fornitura.

Come vede il mercato del ferroviario in Europa?
Il mercato europeo del ferroviario ha come noto cambiato volto negli ultimi anni; in Italia ad esempio alcune grandi realtà del settore sono state acquisite da importanti concorrenti di livello mondiale, in primis l’AnsaldoBreda, oggi diventata Hitachi, e precedentemente la Fiat Ferroviaria di Savigliano. Altre società “minori” sono praticamente scomparse, la sola Firema, azienda che orbitava comunque nell’area di AnsaldoBreda, sopravvive ma pare che sia sul punto di essere ceduta ad aziende orientali. E’ chiaro che tutto questo ha dato un assetto completamente diverso all’industria italiana del ferroviario. Non si tratta ad ogni modo di un fatto straordinario, anche all’estero i fenomeni di associazione ed incorporazione nel ferroviario sono in atto: l’unione tra Siemens Transportation ed Alstom è solo l’ultimo dei fatti più significativi. D’altra parte è quanto si è verificato in tutti i settori dell’industria, la globalizzazione ha interessato naturalmente anche il nostro segmento, da qui peraltro la nostra maggior attenzione al mercato estero. Debbo aggiungere comunque che il nostro settore delle costruzioni ferroviarie ha subito molto meno di altri segmenti gli effetti della crisi che ha attraversato l’industria in Europa, ed in particolare in Italia, nello scorso decennio. I nostri principali clienti, tra cui appunto la Siemens Transportation, hanno acquisito commesse molto rilevanti in questo periodo di tempo. Solo per per citare un caso, abbiamo infatti lavorato su materiali per il progetto Thameslink, la principale commessa degli ultimi quattro anni in Europa.

L’arrivo delle grandi compagnie cinesi vi ha creato qualche difficoltà?
Premesso che la scelta del produttore di profilati strutturali non dipende da noi ma dai nostri clienti, abbiamo registrato con un po’ di sorpresa l’ingresso dei produttori cinesi nel nostro mercato in questi ultimi anni. Sembrava impossibile che barre di estrusi da 26 metri di lunghezza e 700-800 kg di peso potessero sbarcare in Europa dall’Estremo Oriente, ma abbiamo dovuto ricrederci. Oggi è un dato consolidato l’offerta completa da parte di aziende cinesi che include, a volte, la fornitura di kit e componenti finiti. Per quanto ci riguarda, comunque, la questione della concorrenza orientale è in realtà non tanto un problema quanto un’opportunità, perché la distanza enorme tra i fornitori cinesi e i produttori europei rende strategicamente indispensabile la presenza di un’alternativa flessibile in loco. La volontà dei principali costruttori è sempre più quella di acquistare all’esterno in outsourcing la maggior parte della componentistica in alluminio, ma in tempi certi e con scadenze regolari, ed è chiaro che sotto questo aspetto la disponibilità di un’azienda come Rustici è una grande opportunità.

In conclusione, quali sono i vostri progetti di sviluppo e investimenti?
Le ambizioni sono il motore che spingono ogni giorno le aziende e gli imprenditori, senza progetti, senza una visione e senza investimenti le aziende muoiono. Con queste premesse, abbiamo recentemente rafforzato la nostra struttura commerciale per poterci affacciare a mercati nuovi, per diversificare e per non dipendere solo dal ferroviario, con la strategia di allargare il campo di interesse e di puntare ad ulteriori incrementi di fatturato. Solo nel 2016 abbiamo effettuato investimenti per 750.000 euro e attualmente ci stiamo confrontando con i nostri partner per considerare investimenti nelle nuove tecnologie di saldatura, tra le quali spicca la Friction Stir Welding. Oltre ai componenti in alluminio saldato stiamo puntando sui pavimenti in materiale composito, come ho accennato prima: in questi nuovi progetti abbiamo investito energie e risorse per noi importanti, disponiamo oggi di una gamma più ricca di prodotti ad alto contenuto sui quali la Rustici sta costruendo lo sviluppo dell’azienda dei prossimi anni.

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