Alta velocità e treni in lega leggera

In Usa, l’alta velocità ferroviaria è un sogno di progresso che diventa realtà tra le due guerre mondiali. Ma l’automobile di massa e l’aviazione commerciale ne fermano lo sviluppo. Fino ai giorni nostri

di Alberto Pomari e Michele Sambonet

L’alta velocità ferroviaria non ha fortuna negli stati Uniti. L’ultimo tentativo in ordine di tempo di sviluppare un’infrastruttura moderna di trasporto pubblico veloce si sta arenando in California sotto la pressione di lobby contrarie, ritardi dei cantieri, costi triplicati rispetto alle previsioni. Lanciato nel 2008 con un budget di 30 miliardi di dollari, il destino del “Bullet Train” per collegare in 2 ore e quaranta minuti San Francisco e Los Angeles (con un futuro ampliamento a Sacramento) è infatti sempre più a rischio. Non solo per le difficoltà tecniche nei cantieri, che hanno posticipato la data di fine lavori dal 2020 al 2033, ma anche per l’incertezza della copertura finanziaria dell’opera (a carico di un consorzio pubblico-privato), i cui costi sarebbero ormai lievitati a quasi 100 miliardi di dollari per 840 chilometri di nuova linea ferroviaria. Se si aggiunge poi la perplessità bipartisan e in alcuni casi la contrarietà dell’attuale mondo politico californiano, il destino dell’opera sembra segnato. Eppure l’alta velocità ferroviaria fu concepita e prese forma proprio negli Stati Uniti e in momento storico assai complicato. Con la Grande Depressione degli anni ‘30 e il paese in piena recessione, le ferrovie americane vedevano i loro superbi treni classici perdere viaggiatori. I treni sembravano splendidi e lussuosi palazzi semoventi, ma viaggiavano troppo lentamente. Le vetture da 80-100 tonnellate l’una formavano treni da 1.500 tonnellate che venivano trainati fino a 150 chilometri l’ora da gigantesche locomotive a vapore che, malgrado queste prestazioni, non potevano lottare contro la diffusione delle linee aeree né contro l’automobile che macinava chilometri su autostrade sempre più estese. Le ferrovie dovevano adottare la politica della velocità con mezzi più leggeri e aerodinamici. I dirigenti delle reti americane degli anni ‘30 erano persuasi che il treno automotore articolato avrebbe salvato la ferrovia.

Union Pacific M-10000, design aeronautico su rotaie
Nel febbraio 1934, la Union Pacific presentò un treno concepito secondo criteri che erano propri della progettazione aeronautica. La costruzione fu affidata alla famosa Pullman-Standard, che realizzò un convoglio con carrozzeria in lamiere d’alluminio rivettate dalle linee spiccatamente aerodinamiche. Il treno, articolato su carrelli Jacobs comuni a due elementi, era costituito da tre unità, una motrice con bagagliaio e due vetture. Il progetto era opera di Martin P. Blomberg, ingegnere della Pullman, che si rivolse alla Electro-Motive Corporation per la realizzazione della parte meccanica. La motrice montava un motore ad accensione comandata Winton (GM) alimentato a petrolio (kerosene), che sviluppava 600 hp. I due motori elettrici, prodotti da General Electric, agivano sul primo carrello anteriore. Purtroppo non abbiamo informazioni per quanto riguarda la lega utilizzata nella costruzione e nemmeno sugli spessori delle lamiere. Possiamo solamente ipotizzare l’utilizzo di leghe di tipo aeronautico della classe 2000 o 7000.
Colorato di giallo e marrone, M-10000, soprannominato “Little Zip”, fu il pioniere dei treni automotori articolati costruiti in alluminio e fu anche il primo streamliner a entrare in servizio attivo sulla rete americana. Nello stesso anno faranno la loro comparsa le famose locomotive a vapore carenate, con i loro convogli coordinati nell’aspetto, dall’inconfondibile disegno in perfetto stile Art Deco.
Con il nome di City of Salina, l’M-10000 della Union Pacific svolse regolare servizio diurno sulla linea Kansas City – Salina dal 1934 al 1942, quando fu precocemente rottamato per fornire l’alluminio, con cui era costruito, allo sforzo bellico.

Il record del Burlington Zephyr, 1934
Negli Stati Uniti era necessario andare più veloci e per questo motivo la Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), che gestiva l’importante linea Chicago-Denver, all’inizio degli anni ‘30 si lasciò convincere da un progetto di Edward G. Budd, fondatore e presidente della Budd Company di Philadelphia, per rilanciare il servizio passeggeri con un treno dalla linea completamente nuova e all’avanguardia. Il progetto era nato dalla stretta collaborazione con la General Motors, che come Budd voleva conquistare il mondo delle ferrovie dopo quello dell’automobile. Per la carrozzeria gli ingegneri di Detroit proposero l’acciaio inox, saldato con un nuovo procedimento brevettato da Budd. Il disegno delle linee aerodinamiche del treno, dal particolare muso inclinato, era opera di Albert Gardner Dean, un ingegnere proveniente dalla progettazione aeronautica. Battezzato col nome di Zephyr e lanciato con una campagna pubblicitaria come solo gli Americani sanno fare, questo streamliner stabilì subito il suo record: in maggio 1934 riuscì a coprire i 1.633 chilometri che dividono Denver da Chicago in 13 ore e cinque minuti, in una corsa non-stop alla media di 124 km/h, con punte fino a 180 km/h. Il Pioneer Zephyr è oggi conservato al “Museum of Science and Industry” di Chicago.

Union Pacific M-10001 e M-10002
La risposta della Union Pacific al primato dello Zephyr non si fece attendere e nell’ottobre 1934 fu presentato l’M-10001, soprannominato “Canary Bolt”, simile al suo predecessore, ma composto da sei elementi. Montava un motore Winton (GM), questa volta diesel, da 900 hp. Messo subito alla prova, coprì un percorso “coast to coast”, da Los Angeles a New York, in sole 57 ore, stabilendo così un nuovo record. Dopo due mesi di prove intensive, l’M-10001 ritornò in fabbrica, presso la Pullman-Standard, per alcune modifiche e la sostituzione del motore con uno più potente, da 1200 hp. Messo in servizio regolare, nel maggio del 1935, come “City of Portland”, riuscì a ridurre i tempi di percorrenza degli oltre 3.400 chilometri tra Chicago e Portland (Oregon) da 58 ore a 40 ore.
Anche questo treno automotore articolato fu demolito nel 1941 per fornire l’alluminio, con cui era costruito, all’industria bellica. Il motore e molti componenti elettrici e meccanici furono recuperati e utilizzati su un altro treno. Nel maggio del 1936, sulla tratta Chicago-Los Angeles, entrò in servizio l’M-10002, con il nome di “City of Los Angeles”. L’M-10002, a differenza dei suoi predecessori, aveva una doppia motrice indipendente modello BB+BB, con un motore diesel da 1200 hp sulla prima unità e uno da 900 hp sulla seconda. Il convoglio, articolato su carrelli Jacobs, era formato da nove vetture. Come per i precedenti dallo stesso aspetto, il treno era costruito in alluminio da Pullman-Standard, i due motori diesel erano Winton (GM) e gli otto motori elettrici, più le apparecchiature, erano della General Electric. Riassegnato nel 1937 come “City of Portland” finì la sua carriera nel 1943, quando subì la stessa sorte degli altri due convogli in alluminio.
La “competizione” iniziata prima della guerra tra l’acciaio e l’alluminio continuò nel dopoguerra, ma solo alla fine degli anni ‘70 si cominciò a sfruttare al meglio le caratteristiche dei due materiali, in particolare dell’alluminio.

Ringraziamenti
Un sentito ringraziamento a Clive Lamming per il prezioso contributo dato alla stesura dell’articolo.

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